リニア JR東海試算 輸送需要量も「直線」優位

リニア中央新幹線

[ 2009年 7月 19日 日曜日 14時22分 ]

 東京―名古屋を結ぶリニア中央新幹線計画で、JR東海が3ルートを対象に行った輸送需要量や維持管理費などの試算結果が17日、分かった。総延長が最短で工事費が最も少なかった直線のCルートが、維持費や更新費でも他の2ルートより割安だったほか、輸送需要量も県内の一部地域が求めている伊那谷迂回のBルートを9%上回った。Cルートの優位性が認められたことで、飯田下伊那地域が願う飯田駅の実現が現実味を帯びてきた。

 輸送人数と移動距離から算出する輸送需要量は、南アルプスを貫いて最短距離で結ぶCルートが最も多く、年間167億人キロ。南アを北側に迂回して伊那谷を南下するBルートの153億人キロ、同迂回で木曽谷を南下するAルートの156億人キロを9%上回った。 所要時間が短いため、輸送需要が多い。
 年間に必要な維持運営費は、Cルートが1620億円でBルートの1810億円やAルートの1770億円を下回った。

 開業後25―50年間のうちに必要な車両や駅設備などの更新費も、Cルートが2兆9100億円だったのに対し、Bルートが3兆4200億円、Aルートが3兆3300億円で割高になった。
 同社が6月に示した工事費(建設費と車両費の合計額)は、Cルートが5兆1000億円、Bルートが5兆7400億円、Aルートが5兆6300億円。路線の長さはCが最短の286キロで、Bが346キロ、Aが334キロ。東京―名古屋間の所要時間はCルートが最短で40分、Bが7分増の47分、Aが6分増の46分だった。

 工事費のほか、維持運営費や更新費でも距離の短いCルートが割安になることに加え、輸送需要量でも直線ルートの優位性が認められたため、同社が想定する直線経路によるリニア開業の可能性が一層高まった。
 同社はまた、中間駅をめぐって「1県1駅」の設置方針を示しており、「直線ルート」による整備が決まれば、飯田駅の設置が現実化する。

  

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